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海底小纵队动画片全集,包皮,吴亦凡微博

2019年03月05日 03:53:11     作者:admin     分类:趣闻中心     阅读次数:155    

近期,笔者在外网上看到一些对波音NMA项目的分析,其中有人认为,NMA项目奇书色医是波音转型的一个开始。

在外国分析师看来,NMA项目不仅仅是波音为了生产一架替代757的宽体飞机那么简单,其或许是为波音生产下一代窄体机做准备。

最重要是的是,在这两架飞机的研发及生产阶段里,波音或会通过改变自己和供应商的关系,从而在航空服japangay务及支持上获取更多收入。

其实,在近年的波音活动中,笔者也曾听过波音高管强调航空服务市场的重要性。

早前在舟山波音工厂的一场活动中,波音中国区总裁庄博润就称,波音已将航空服务视为其下一个发力点,而这曾雪明在未来20年也是一个上万亿美元的生意。

因此,笔者也希望借此文,与大家探讨波音NMA项目与波音未来变革的一些关系。

波音的野心:下一代中型机项目会是开始吗?

NMA项目是什么

如果问航空业内人士,波音为何要推出NMA(New Midsize Airplane 新型中型飞机,也被认为是波音797)?大部分人都会不假思索的称,是为了弥补波音德拉诺错币757退役后的市场,同时与空客A321neo系列竞争。

这种说法的确没错,在757退役后留下的中型客机市场里,空客A321neo取得了大约2160架订单,但波音自家产品737MAX10系列却只有450架订单。

事实上,在此前笔者关于NMA项目的文章中(具体看文后推荐阅读)也提过,波音已经在737上挖尽了几乎所有潜力,但737MAX10竞争力gaypics却仍比不过A321neo。

所以,波音不会放任这块市场被空客完全拿走,希望借NMA项目一改颓势。

但是,与B757和A321不同,根据此前公布的信息,NMApornam为宽体飞机,但其载客量与航程则与目前的中型飞机市场重合,分别为200-270人和7000-9400千米。

这也使得,大家对NMA项目的最终形态抱有较大的好奇心。

NMA会是划时代的产品吗?

此前,外界一度认为波音会在2019年正式确定NMA项目,但根据波音CEO丹尼斯米伦伯格(Dennis Muilenbupeepsamurairg)最新的说法,最终决定重生之国民女神安歌应该会在2020年作出。

为何会有所延期?

综合波音官方人士在各种场合的表述,在宣布项目启动前,波音工程师需要解决一些生产系统的问题。

在波音看来,这个项目需要更多评估,因为其代表着波音的未来,波音认为NMA生产系统的开发也能帮助未来一些窄体客机的研发生产工作。

当然,这个延期对波音来说问题似乎并不大,毕竟此前波音就表示NMA项目如研制就能在2025年投入商业运营。

但是波音也认为,NMA不会带来极大的技术革新,可能在一些小的方面NMA较市面现有产品有所提升。

波音表示,NMA项目更重要的是帮助波音实现制造转型。

何谓制造转型?dlzs其实是指波音未来不仅仅是一个飞机的研发制造者,而是能实现在飞机全生命周期提供相应的支持。这些支持就包括飞机交付后的航空服务、维护、升级产业。

这就意味着,波音未来重视的不仅仅是卖飞机的收入,还考虑到在飞机卖出后继续源源不断的获得航空服务收入。

波音的野心:下一代中型机项目会是开始吗?

外界猜测:如果波音推出797,空客就会推出A322

航空服务的价值

其实,上文也引出一个问题,波音为何要重视航空服务及支持?

我们需要从波音cliphayho自身发展的道路上为这个问题找到一个答案。

在9葛平是哪里人0年代波音777女诗人邀观众摸胸项目之前,波音控制着自身生产链条的上下游,大部分零件制造及设计都由自身完成,剩余的供应商大部分也是美国公司。

但是777开始,波音迎来变革。

在777身上,波音采用了数字设计技术,同时,其也与更多海外供应商建立联系。而到787身上,这种联系更是大大加强,波音成功的建立起了自己的全球产业链。

目前,世界各地的生产企业共同为波音提供部件生产。其中中国就有4家公司为波音787提供至少9个机身部件的的生产。

但在这个过程中,波音也发现了航空服务市场的巨大潜力。

在全球化生产链转型的过程中,供应商共同分享了波音飞机带来的项目价值,现在大概70%的生产链及售后市场利润被供应商获取。

根据外国分析师提供的数据,部分大型供应公主驸马育儿记商的利润率在15%-20%,这比波音和空客自身的利润率还reead高出不少。

波音的改变

波音正试图在航空服务市场分一杯羹,当然,波音飞机从全球化生产回归美国造显然不可能也不可取。而且在现有机型上,航空服务市场已经构建的比较成熟,波音难以占据更多的香痰盂份额。

这时,波音就需要一个全新的项目帮助弯道超车——帮助自己建立新的根据地,NMA就是一个尝试。

但波音具体需要怎么做?

目前可以看见的是,波音已经在收购痞侠大战倭寇和整合一些上下游企业,比如2018年波音收购了零部件供应商KLX,和赛峰成立合资辅助动力生产部门,和Adient Aerospace成立合资的座椅生产公司。

但这还不够,波音还试图投资新的项目、工程及建模的技术(别小看这块,公务机和战斗机生产商法国达索公司就靠软件挣大钱)。

另外,波音也试图和供应商签订新的合作条款,使得供应商接受新的付款方式,并在合适时进行降价,帮助波音降低成本。同时,波音试图让部分供应商支付售后服务的特许权使用费。

所谓的特许权使用费,这有点类似思考乐crm手机的专利费,在手机上你每卖出一部手机,就需要向专利提供商支付一部分费用,在波音身上,你每对一架波音飞机进行售后维护,就需要向波音支付一定费用。

事实奶味大哥大上,如果不愿接受这类规则,就有可能被波音踢出供应商名单。比如波音近年来正用Heroux-Devtek公司取代UTC(收购柯林斯后已更名为柯林斯航空系统)在777起落架供应商上的地位。

但是,这显然是一种全新的游戏规则,波音不可能将生产链上的所有环节全纳入自己的掌控,这容易遭到来自各个方面的反对。

所以,笔者也猜测,波音或许会通过多种方式来缓慢推进这一进程。

第一, 波音有可能降低NMA售价,以获得各方对其航空服务市场野心的支持,把前期利润转为更大的持续利润。

第二, 波音不会对所有供应商都执行类似特许权使用费这样的政策,仅在发动机、起落架等需要频繁更换的部件上采用该方案。

当然,目前一切对波音在航空服务市场野心的分析都海底小纵队动画片全集,包皮,吴亦凡微博是外国分析师的猜测,并不一定是事实。

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从销售量来说,737MAX系列落后于A320neo系列

取代737的窄体机型

但是,既然有NMA作为前行者,为何波音的航空服务市场竞争又和下一代窄体飞机扯上了关系?

这是因为,NMA的市场或许不足以满足波音对航空服务市场业务定下的目标,波音需要一个受众更广的机型来帮助自己实现新的发展,而下一代窄体机就是最好的选择。

窄体机是一个上万架的市场,如果在NMA项目上,波音取得航空服务市场的进展,将相关应用于新的窄体机显然能获得更大的收益。

对于波音来说,其或许已经开始思考,当航空市场逐渐饱和时,如何继续保持自己收入的增长。

当然,空客在这个过程或许不染血的奥金斧着急,毕竟在NMA之前的中型机竞争中,其已经有所领先,只需要根据波音的做法,再作出一定改变即可。

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